Il Ponte sullo Stretto continua a spostarsi nel tempo (come le promesse di Salvini, sempre più evanescenti). L’ultima revisione del cronoprogramma lo colloca al 2034, quando – secondo le nuove previsioni – dovrebbe entrare in esercizio l’opera simbolo del collegamento stabile tra Sicilia e Calabria.

Nel frattempo, però, succede qualcosa di curioso. Il governo ha deciso di rimodulare quasi 2,8 miliardi di euro che erano stati programmati tra il 2026 e il 2029. Una prima tranche, circa 780 milioni di euro, era già stata spostata alla fine del 2025 con un maxi emendamento alla legge di bilancio e destinata ad altre misure: sostegno alle imprese, rifinanziamento della Zes e crediti d’imposta. La seconda rimodulazione è arrivata adesso con il decreto sui commissari delle opere pubbliche. In questo caso la quota principale – 1,8 miliardi nel 2026 e un altro miliardo nel 2027 – viene temporaneamente dirottata verso Rete Ferroviaria Italiana, che utilizzerà queste risorse per ridurre l’esposizione debitoria accumulata negli ultimi anni mentre sosteneva il ciclo più intenso di investimenti della sua storia recente.

Dal punto di vista contabile la scelta ha una logica: la rete ferroviaria è nel pieno della stagione dei cantieri e ha bisogno di sostenere flussi finanziari molto pesanti tra completamenti del Pnrr e nuovi interventi. Ma il risultato politico è evidente: il cronoprogramma del Ponte si allunga ancora. Ed è qui che nasce la domanda che le opposizioni hanno portato in Parlamento: se quei fondi non servono subito per il Ponte, perché non possono essere utilizzati per altre infrastrutture nel Mezzogiorno?

L’interrogazione presentata dai senatori del Partito Democratico pone il tema in modo diretto. Sicilia e Calabria negli ultimi mesi sono state colpite da eventi climatici estremi, dal ciclone Harry alla frana di Niscemi. Strade interrotte, infrastrutture danneggiate, territori ancora alle prese con opere di messa in sicurezza. In questo contesto, si chiedono le opposizioni, perché quelle risorse non possono essere temporaneamente destinate a interventi urgenti nei territori interessati?

La questione diventa ancora più delicata se si guarda alla struttura finanziaria del Ponte. Tra i pilastri del progetto ci sono infatti 1,3 miliardi di euro del Fondo sviluppo e coesione destinati alla Regione Siciliana. Risorse nate per finanziare investimenti e infrastrutture nel territorio che sono state di fatto convogliate nel progetto della grande opera. Quando quell’accordo fu siglato, Palazzo d’Orléans lo presentò come una scelta strategica. Il presidente Schifani rivendicò la decisione sottolineando che la Sicilia avrebbe contribuito concretamente alla realizzazione del Ponte e che all’Isola non sarebbe stato sottratto “neanche un euro” delle risorse già assegnate. Il problema è che nel frattempo il progetto continua a rallentare. E quelle risorse, di conseguenza, sono vincolate a un’opera fantasma.

Questo paradosso è emerso in modo piuttosto clamoroso anche all’Assemblea regionale siciliana. Nelle scorse settimane l’aula ha approvato, con voto segreto, un ordine del giorno che invita il governo regionale a chiedere a Roma la riprogrammazione dei fondi del Fondo sviluppo e coesione (oltre 5 miliardi) destinati al Ponte per utilizzarli nelle emergenze territoriali. Il documento non è vincolante. Non obbliga il governo a cambiare linea (infatti Schifani ha subito rintuzzato le argomentazioni dei proponenti), ma rappresenta comunque un segnale significativo: una parte dell’Ars sembra credere molto meno al Ponte di quanto dicano i comunicati ufficiali.

Del resto basta guardarsi attorno per capire perché il tema stia emergendo con tanta forza. La Sicilia continua a fare i conti con infrastrutture fragili, cantieri interminabili e opere pubbliche che si trascinano per anni prima di arrivare al traguardo. Qualche settimana fa raccontavamo la storia di un piccolo ponte nelle Madonie, a Blufi. Quindici metri di campata, tre milioni e mezzo di finanziamento pubblico, lavori annunciati e poi rinviati più volte. Doveva essere completato nel 2024, poi nel 2025, poi entro l’inizio del 2026. Oggi è ancora in fase di montaggio.

Quindici metri di ponte che non si riescono a chiudere. E mentre quel cantiere resta sospeso, la politica continua a discutere serenamente di un’infrastruttura da tremilatrecento metri, una delle più ambiziose al mondo, con un costo che supera i 13 miliardi di euro.

Il punto non è stabilire se il Ponte sullo Stretto si farà oppure no. Il punto è più semplice, e forse più scomodo. E cioè: se i soldi destinati all’opera possono essere momentaneamente utilizzati per sistemare i conti di Ferrovie dello Stato, perché non possono essere utilizzati – almeno per una fase – per sistemare le altre infrastrutture carenti? Tra dighe che non vengono collaudate, i porti danneggiati dalle mareggiate, le strade provinciali che crollano e i sistemi idrici che perdono acqua ovunque, l’isola non ha certo bisogno di nuove promesse. Bensì di cantieri che si chiudono.