Una nave da quasi 120 milioni costruita per servire Lampedusa che, appena entrata in servizio, costringe a rimettere mano alle procedure di sicurezza dell’aeroporto. Le pale eoliche montate nell’orizzonte del Cretto di Burri nell’anno di Gibellina Capitale italiana dell’arte contemporanea. E gli appalti del CAS nei quali, secondo la Procura di Messina, sarebbe riuscita a infilarsi una struttura imprenditoriale “ombra” riconducibile a un uomo già condannato definitivamente per concorso esterno in associazione mafiosa. Tre casi diversi per natura e gravità, ma che gridano allo scandalo e coinvolgono – guarda caso – la Regione.

L’ultima asineria è quella della Costanza I di Sicilia, il primo traghetto di proprietà della Regione, costruito da Fincantieri a Palermo e presentato dal governo Schifani come una svolta per i collegamenti con le isole minori. Il 4 luglio il presidente della Regione e l’assessore Alessandro Aricò erano a Lampedusa per assistere alle prove tecniche di viaggio e di attracco. La Costanza, lunga circa 140 metri e capace di trasportare quasi mille passeggeri e 200 automobili, è stata destinata alla Porto Empedocle-Lampedusa-Linosa.

Un mese dopo, però, è scoppiato il caso. Il problema riguarda la particolare convivenza tra porto e aeroporto: l’area di attracco si trova in prossimità dell’asse della pista e l’altezza della nave incide sulle condizioni operative previste per decolli e atterraggi. A sollevare la questione, fra gli altri, Vito Riggio, per quindici anni presidente dell’Enac. Sulla stampa è circolata persino l’ipotesi di utilizzare la Costanza sulla linea per Pantelleria. Il sindaco di Lampedusa e Linosa, Filippo Mannino, ha però smentito l’“addio” alle Pelagie e assicurato che la nave possiede l’idoneità tecnica necessaria per operare sull’isola, aggiungendo che la dirigenza aeroportuale adotterà un nuovo piano di sicurezza.

Non basta questo, però, a esaurire il paradosso. Come si arriva alla messa in servizio di una nave da quasi 120 milioni e soltanto dopo si rende necessario adeguare le procedure aeroportuali? Tanto più che la convivenza fra porto e pista non è certo una novità. Sarebbe utile capire quali verifiche siano state fatte in fase di progettazione e quali interlocuzioni siano avvenute con le autorità aeronautiche.

Da Lampedusa a Gibellina è un attimo (e basta guardare il paesaggio). La denuncia è arrivata da Davide Faraone, che nei giorni scorsi si trovava al Cretto per un concerto della Fondazione Orestiadi. Davanti agli artisti e al tramonto, ha raccontato, si stagliava «quella teoria di gigantesche pale» che modifica l’orizzonte di uno dei luoghi simbolo del Belice. Adesso, il tema non è la legittimitàdell’atto – le autorizzazioni ambientali – ma se la transizione energetica possa prescindere dalla tutela del paesaggio. Il Grande Cretto di Alberto Burri, una delle opere di land art più importanti al mondo e monumento alla città cancellata dal terremoto, dovrebbe essere uno dei luoghi da proteggere. E la contraddizione diventa ancora più clamorosa perché tutto questo avviene nel 2026, mentre Gibellina è la prima Capitale italiana dell’arte contemporanea.

I procedimenti per gli impianti eolici passano attraverso gli organismi regionali deputati alle valutazioni ambientali, a cominciare dalla Commissione tecnica specialistica (CTS). E’ lì che risiedono – o dovrebbero risiedere – le responsabilità di una scelta. Faraone ha rivolto un appello diretto a Schifani: venga al Cretto al tramonto, guardi ciò che vedono i visitatori e dica se considera quella collocazione accettabile. E se la risposta è no, intervenga per la rimozione o la delocalizzazione.

Ultimo ma non per importanza il CAS. L’inchiesta coordinata dalla Procura di Messina ha portato a sei arresti. Al centro della scena c’è Francesco Scirocco, già condannato per concorso esterno in associazione mafiosa, che secondo gli investigatori avrebbe gestito una vera organizzazione imprenditoriale “ombra”, capace di intervenire nell’esecuzione di appalti formalmente affidati ad altre imprese.

Fra le commesse finite nell’indagine ci sono lavori sulle autostrade gestite dal CAS: interventi sull’illuminazione delle gallerie della A18 Messina-Catania e della A20 Messina-Palermo e lavori sui cavalcavia. Secondo l’accusa, Scirocco avrebbe potuto contare su uomini, mezzi e società da spostare da un cantiere all’altro, partecipando di fatto alla gestione di lavori pubblici nonostante il suo pesantissimo curriculum giudiziario. Il Consorzio ha replicato sostenendo di avere individuato autonomamente anomalie e inadempienze, di averle contestate alle imprese e, nel caso dell’illuminazione delle gallerie, di essere arrivato alla risoluzione del contratto.

Ma se i controlli hanno funzionato, resta un quesito: come ha potuto una struttura che gli investigatori ritengono riconducibile a Scirocco entrare materialmente nel circuito dei lavori autostradali? Chi verificava uomini, mezzi, presenze nei cantieri e rapporti effettivi fra aggiudicatari e chi concretamente eseguiva le opere? Domande che dovrebbero appassionare anche la politica. E invece sul CAS continua uno scandaloso silenzio. Non si registra la consueta mobilitazione della Commissione Antimafia, né si avverte il fragore dei guerriglieri dell’opposizione.

Costanza, Gibellina e CAS non sono la stessa cosa. Ma arrivano insieme e mostrano tre falle diverse dello stesso sistema: programmazione, autorizzazioni, controlli. E pongono alla Regione una domanda molto meno astratta delle sue proclamazioni sull’efficienza: chi risponde quando qualcosa, evidentemente, non ha funzionato? E perché solo i burocrati?