Cosa deve ancora accadere a Fontanarossa perché si apra, finalmente, una discussione seria sull’efficienza della Sac e sulle responsabilità della politica che continua a proteggerla? Nessuno può imputare a una società di gestione una nube di cenere, né pretendere che un aeroporto resti aperto quando la sicurezza impone di chiudere lo spazio aereo. Ma si può giudicare tutto ciò che viene dopo: l’assistenza ai passeggeri, le informazioni, i trasferimenti verso gli altri scali, la capacità di attivare un piano alternativo.

Nella settimana più delicata dell’estate – i numeri sono ancora in corso di aggiornamento – oltre trentamila viaggiatori sono stati coinvolti nelle chiusure a singhiozzo di Catania; centinaia di voli sono stati dirottati su Palermo, Comiso e Trapani. Sale d’attesa trasformate in dormitori, informazioni contraddittorie, alberghi e trasferimenti cercati in proprio. Per una corsa in taxi fra Palermo e Catania sono state denunciate richieste fino a 700 euro. Tutto questo nel quinto aeroporto italiano per traffico, che nel 2025 ha registrato 12.369.485 passeggeri.

È con questo che la Sac e soprattutto la politica dovrebbero scendere a compromessi. L’Etna non è un imprevisto, ma una variabile strutturale. La chiusura per la cenere può essere inevitabile; non dovrebbe esserlo, nel 2026, l’abbandono di migliaia di persone al fai-da-te. Dopo anni di emergenze, sarebbe legittimo attendersi protocolli rodati per collegare rapidamente Catania con Palermo, Comiso e Trapani, autobus sufficienti, informazioni univoche, assistenza rafforzata. Perché invece continua a non funzionare nulla?

E’ una domanda che Fontanarossa avrebbe dovuto porsi già tre estati fa. Il 16 luglio 2023 un incendio al Terminal A paralizzò lo scalo per giorni. L’inchiesta individuò l’innesco in una multipresa elettrica difettosa nel box di un autonoleggio. Le posizioni di Nico Torrisi e degli altri vertici Sac furono archiviate: il gip escluse condotte colpose causalmente riconducibili al rogo. Ma quell’episodio mostrò quanto un evento circoscritto potesse produrre conseguenze enormi. La “ciabatta” resta il simbolo di una struttura che si rivelò troppo vulnerabile a un singolo guasto. Anche allora la crisi divenne immediatamente politica. Il ministro Adolfo Urso definì «intollerabile» la situazione; Renato Schifani reagì parlando di un intervento «scomposto» e difese la qualità raggiunta dallo scalo prima dell’incendio. È un copione destinato a ripetersi.

La Sac è ancora una società a controllo pubblico. Il 60,64 per cento appartiene alla Camera di Commercio del Sud Est Sicilia, seguita da Irsap, Città metropolitana di Catania, Libero Consorzio di Siracusa e dai Comuni di Catania e Comiso. Il consiglio d’amministrazione è stato rinnovato il 21 novembre 2025, con Anna Quattrone presidente e Nico Torrisi confermato amministratore delegato. L’Ansa raccontò quella scelta come l’esito di «mesi di trattative tra tutti i partiti»; i nomi furono poi votati all’unanimità dai soci.

Resta però un’anomalia. La Camera di Commercio, azionista di maggioranza assoluta, è commissariata dal gennaio 2023. Il commissario Antonino Belcuore ha spiegato appena in questi giorni che gli organi ordinari, mancanti dall’estate del 2022, potrebbero tornare soltanto entro la fine del 2026. Il rinnovo del vertice Sac fu duramente contestato dalle associazioni del Sud Est, che ne riconobbero la legittimità formale ma ne misero in discussione opportunità e metodo. Tanto più che pochi mesi prima lo stesso Schifani aveva chiesto al commissario di rinviare le nomine della partecipata.

È dentro questa contraddizione che la politica dovrebbe smettere di nascondersi: un azionista di maggioranza privo da anni dei suoi ordinari organi rappresentativi e, dall’altra parte, una società strategica la cui governance è stata definita dopo mesi di trattative fra i partiti e che oggi è avviata verso la privatizzazione. È un gigantesco problema di responsabilità: chi giudica i risultati? Chi fissa gli obiettivi? Chi stabilisce che un management ha fatto bene o male? E, soprattutto, quali conseguenze produce il mancato raggiungimento di quegli obiettivi?

Anche sull’assenza di sviluppo industriale occorre essere precisi. A dicembre 2025 è partita la demolizione del vecchio Terminal Morandi, propedeutica al nuovo Terminal B; a gennaio Enac e Sac hanno firmato il contratto di programma 2024-2027, che prevede oltre 340 milioni di euro di investimenti infrastrutturali. Ma c’è sempre un “però”: queste opere arrivano quando Catania ha già superato i dodici milioni di passeggeri e dopo anni in cui la crescita del traffico ha corso più rapidamente dell’adeguamento dello scalo e del sistema dei collegamenti. Lo sviluppo, sempre se dovesse concretizzarsi, sarà tardivo.

Ed è proprio il ritardo a trasformare ogni emergenza in una crisi regionale. Se Catania chiude, Palermo viene caricata oltre misura; Trapani e Comiso assorbono ciò che possono; per raggiungere la Sicilia orientale comincia un’odissea su strade e ferrovie che non formano ancora una vera rete integrata. Non serve evocare un nuovo aeroporto ogni volta che l’Etna tossisce, ma che quelli esistenti funzionino e che il quinto scalo d’Italia disponga di una capacità di risposta proporzionata ai numeri che gestisce.

Sullo sfondo, intanto, c’è la privatizzazione. La procedura per cedere almeno il 51 per cento della Sac è entrata nella seconda fase: delle quattordici manifestazioni d’interesse, dieci operatori italiani e internazionali sono stati ammessi a proseguire. Sulla cessione si è scatenata una battaglia politica senza precedenti, con il Mpa di Lombardo sulle barricate. Dal nuovo socio industriale bisogna pretendere investimenti, competenza, capacità organizzativa. E, prima ancora della vendita, capire quale eredità gli verrà consegnata. Che deve succedere ancora per capire che in questo modo non si può più andare avanti?

La politica che ha scelto, confermato e difeso questa governance dovrebbe dire quali risultati pretende e in quanto tempo. Se la Sac è in grado di garantirli, lo dimostri. Se non lo è, qualcuno dovrà assumersi l’onere di cambiare.