Renato Schifani è caduto ancora una volta dal pero. Per quasi quattro anni ha governato la Sicilia senza accorgersi che sulle autostrade regionali si viaggiava tra gallerie buie, viadotti malridotti, barriere inadeguate e cantieri perenni. Poi il ministero delle Infrastrutture ha minacciato di chiudere la A18 e la A20 e il presidente ha scoperto l’emergenza, avocando a sé il coordinamento della crisi: «Così come ho chiesto all’inizio di questa legislatura a Matteo Salvini di nominarmi commissario della A19 – ha dichiarato – per aiutarlo a velocizzare i cantieri e sto facendo la figura del fustigatore nei confronti delle imprese che rallentano, non vi è dubbio che intervenire sulla Palermo-Messina, che invece è della Regione, è un atto dovuto da parte mia».

Perché solo adesso? Difficile credere che, nei suoi frequenti spostamenti con auto blu e scorta, non abbia mai colto qualche segnale. Più probabile che nessuno, dentro una Regione abituata da decenni a convivere con il disastro del Cas, abbia considerato urgente ciò che gli automobilisti sperimentano ogni giorno. Finché da Roma non è arrivato l’ultimatum: o cominciano i lavori oppure quelle autostrade possono chiudere.

Schifani si presenta adesso come l’uomo chiamato a salvare la rete dal collasso. Ma il Consorzio Autostrade non è un corpo estraneo piovuto sull’Isola. È un ente regionale, amministrato e controllato dalla politica. E lo stato delle sue strade non deriva da un incidente improvviso, bensì da mezzo secolo di incuria, clientele, sprechi e allarmi rimasti senza conseguenze.

Fabrizio Lentini su Repubblica ha ricordato che la Palermo-Messina è stata inaugurata sedici volte, un tratto dopo l’altro, dal 1972 al 2005. A ogni vigilia elettorale spuntavano un ministro e un nastro da tagliare. Nel dicembre 2004 arrivò in elicottero persino Silvio Berlusconi, ma mancavano ancora tredici chilometri e nel luglio successivo fu necessaria un’altra cerimonia. La A20 è lunga 183 chilometri, conta 282 viadotti, 124 gallerie naturali e 31 artificiali ed è costata quattro miliardi e mezzo. Nel 2008 l’Anas aveva già rilevato 473 “non conformità”.

Il problema, dunque, non era nascosto, ma sotto gli occhi dei governi regionali, oltre che degli automobilisti. E lo era anche il Cas. Sempre nel 2008, ricorda Lentini, gli “agenti tecnici esattori”, cioè i casellanti, erano 348, più 150 stagionali: quasi due per ogni chilometro e venti per casello. L’allora presidente dell’Anas Pietro Ciucci minacciò la revoca della concessione perché il costo del personale assorbiva il 45 per cento degli introiti. Volò qualche straccio, poi tutto rimase al proprio posto. Nel febbraio 2021 un giudice sequestrò 22 viadotti per il rischio di crolli e indagò quattro dirigenti. Il governo Musumeci promise carotaggi e interventi. Nello stesso anno l’Antitrust contestò al Consorzio una “pratica commerciale scorretta”: gli automobilisti pagavano il pedaggio per rimanere intrappolati fra deviazioni e restringimenti. La sanzione fu di mezzo milione.

Gli ultimi episodi servono solo a (ri)guardarsi allo specchio. Nel marzo scorso, dai conti delle partecipate regionali, è emerso un passivo del Cas di 46 milioni. A giugno la procura di Termini ha scoperto cinque casellanti che, secondo l’accusa, intascavano i pedaggi facendo sparire i biglietti: l’ammanco contestato è di un milione. Ad agosto sono arrivati sei arresti per appalti che sarebbero stati pilotati da un imprenditore ritenuto vicino al clan di Barcellona Pozzo di Gotto. Sotto esame impianti d’illuminazione non conformi e impermeabilizzanti scadenti impiegati sui viadotti.

Eppure è servito il ministero per dichiarare l’emergenza. Dopo quattro sopralluoghi, effettuati tra il 3 agosto e il 2 settembre, i tecnici hanno accertato che gli interventi prescritti su barriere, viadotti, gallerie e segnaletica non erano stati eseguiti. Il termine per farlo è il prossimo 3 ottobre. Bisogna avviare le misure urgenti, imporre limiti di velocità differenziati, distanze fra i veicoli e divieti di sorpasso per i mezzi pesanti. Altrimenti, scrive Roma, non esistono condizioni adeguate di sicurezza e dovrà essere valutata la “totale interdizione” al traffico.

La parte peggiore è che servono 32 milioni e mezzo. L’assessore Alessandro Aricò assicura che l’intera somma è stata recuperata dai residui del Programma operativo complementare, con altri due milioni per le somme urgenze. I soldi, introvabili fino al giorno prima, sono comparsi quando Roma ha minacciato di abbassare le sbarre.

Schifani ha definito quello delle autostrade un dossier critico, figlio di “eredità storiche ultradecennali”, precisando che la colpa non sarebbe né sua né del suo “amico Nello Musumeci”. Le eredità esistono, naturalmente. Ma il suo governo è in carica da quasi quattro anni e quello dell’amico Musumeci è durato cinque. Nove anni di centrodestra non sono bastati a mettere in sicurezza le strade amministrate dalla Regione; ma solo per scaricare le responsabilità su qualcun altro (ma chi, davvero?).

Adesso il presidente vigila e promette di salvare le autostrade da un disastro del quale la sua amministrazione avrebbe dovuto accorgersi prima degli ispettori ministeriali: “Cercherò di fare chiarezza – ha detto – per verificare quale sia lo stato di manutenzione, per intervenire perché, se vi sono pericoli per l’incolumità dei cittadini e l’agibilità dei percorsi automobilistici, non ci si può distrarre”, ha sentenziato. Prima nessuno lo aveva informato, adesso pretende chiarezza. Prima il Cas era affare di dirigenti e amministratori, adesso diventa la sua missione personale. È il metodo Schifani: precipitare dal pero e, durante la caduta, assumere il comando delle operazioni di soccorso.